Tygodnik„Dosłownie rozsypywały się w powietrzu”. Te katastrofy otworzyły nową epokę w lotnictwie

„Dosłownie rozsypywały się w powietrzu”. Te katastrofy otworzyły nową epokę w lotnictwie

Prototyp De Havilland Comet 1 (z kwadratowymi oknami, co okazało się fatalnym pomysłem) na lotnisku w Hatfield w Wielkiej Brytanii. Październik 1949 r.
Prototyp De Havilland Comet 1 (z kwadratowymi oknami, co okazało się fatalnym pomysłem) na lotnisku w Hatfield w Wielkiej Brytanii. Październik 1949 r. / Źródło: Wikimedia Commons
Dodano 1
O dominacji Boeinga zadecydowała seria tajemniczych katastrof, które sprawiły, że latanie odrzutowcami stało się w końcu bezpieczne.

Tymoteusz Pawłowski

Pasażerowie pojawili się w powietrzu w tym samym czasie co piloci: w pierwszym locie balonem w 1783 r. widoki podziwiał markiz François d'Arlandes. Balony można nawet uznać za prekursorów stałych połączeń liniowych: podczas wojny francusko-pruskiej lat 1870–1871 z Paryża regularnie odlatywały balony w kierunku nieokupowanych terytoriów. Pierwsza linia lotnicza – DELAG – powstała w 1910 r., a wykorzystywała sterowce Zeppelina. Prawdziwy rozwój lotnictwa komunikacyjnego nastąpił jednak dopiero po I wojnie światowej – z demobilu można było tanio kupić nikomu już niepotrzebne bombowce i przerobić je na samoloty pasażerskie.

Dość szybko pojawiły się maszyny specjalnie przeznaczone dla lotnictwa pasażerskiego. Najsłynniejszą z nich był amerykański Douglas DC-3, popularny już przed wojną, ale sławny jako wojenna „Dakota”. Przewoził dwudziestu kilku pasażerów z prędkością przekraczającą 300 km/godz. Pomimo to dzisiaj – po 80 latach od pierwszego lotu DC-3 – wciąż latają i zarabiają pieniądze.

Z wojennego demobilu

W końcu lat 30. XX w. wydawało się, że nastąpił kres rozwoju lotnictwa pasażerskiego. Samoloty nie były szybkie, miały ograniczony zasięg i latały na małych wysokościach. Przelot z jednego końca kontynentu na drugi zajmował cały dzień; cały dzień siedzenia w niewygodnym fotelu. Pociągi były dużo wygodniejsze i niewiele wolniejsze. Loty międzykontynentalne trwały wiele dni: konieczne były postoje nie tyle dla uzupełnienia paliwa, ile dla odpoczynku pasażerów. Wreszcie samoloty latały nisko, niewielki nawet wiatr powodował chorobę morską. Nad chmurami powietrze było zbyt rozrzedzone dla pasażerów. To właśnie dlatego załogę kabinową przez wiele lat tworzyły kobiety. Potrzebne były kwalifikacje pielęgniarskie, a trudno było znaleźć mężczyzn z odpowiednim wykształceniem. Stewardzi masowo tracili pracę na rzecz kobiet...

Ograniczeń nie można było pokonać. Nie było odpowiednio potężnych silników, aby budować duże samoloty. Nie były potrzebne – kabiny ciśnieniowe były zbyt skomplikowane, aby z nich korzystać. Nawet gdyby chciano skonstruować taki samolot, byłby on zbyt ciężki, żeby operować z niewielkich, trawiastych lotnisk. Były już, co prawda, betonowe lotniska, ale spotykało się je równie rzadko co dzisiaj kosmodromy. Nic dziwnego, że lata 30. to czas, w którym największymi samolotami komunikacyjnymi były wodnopłatowce: nie potrzebowały co prawda lotnisk, ale odpowiednie do wodowania akweny rzadko można znaleźć w okolicach dużych miast.

Czytaj także:
Bomby na dżunglę. Niesamowite losy dowódcy Dywizjonu 303

I wówczas nastąpiła kilkuletnia przerwa w rozwoju lotnictwa pasażerskiego: II wojna światowa. Przerwa pozorna, bo wojna rozwiązała większość trapiących lotnictwo cywilne problemów. Zbudowano lotniska betonowe, z których operowały bombowce, samoloty myśliwskie zaczęły napędzać potężne silniki odrzutowe. Wysyłanie w przestworza setek tysięcy ludzi sprawiło, że dobrze poznano niebezpieczeństwa związane z rozrzedzoną atmosferą, a medycy ograniczyli do minimum związane z tym ryzyko podróżowania.


Oczywiście rynek samolotów komunikacyjnych został po wojnie zalany – znów – maszynami z demobilu. Trudno było konkurować z bardzo tanimi „dakotami', chyba że zaproponowano by całkowicie nową jakość. Prekursorami byli Brytyjczycy: prace nad odrzutowym samolotem komunikacyjnym rozpoczęli już w 1943 r.

Przerwany lot Cometa

W 1951 r. De Havilland Comet wszedł do służby liniowej i od razu odniósł sukces. Przede wszystkim był komfortowy. Zawdzięczał to nie tyle przestronnemu wnętrzu i kabinie ciśnieniowej, ile silnikom odrzutowym. Samolotowe silniki tłokowe dymią, warczą i wibrują (winne są właśnie tłoki, poruszające się z dużą prędkością w kilku kierunkach), w silnikach odrzutowych zamiast tłoków jest turbina, która jedyne, co robi, to kręci się w kółko (nie ma więc wibracji). Co więcej, samoloty odrzutowe były trzykrotnie szybsze od tłokowych, więc podróż z Londynu do Tokio nie trwała już 87 godzin, lecz jedynie 36 (oczywiście z międzylądowaniami). W dodatku latano wysoko w chmurach, poza zasięgiem większości zjawisk atmosferycznych. Wszystko zapowiadało się pięknie dla firmy De Havilland, konkurenci mieli bowiem kilka lat opóźnienia.

Rosjanie mieli Tupolewa Tu-104. Powstał szybko – w 1956 r. wszedł do linii – bo był przerobionym bombowcem Tu-16. Z tego powodu był ciężki i mało ekonomiczny, niezbyt udany. Dużo lepszy był francuski Caravelle w linii od 1959 r. W przeciwieństwie do Cometa i Tu-104, które miały silniki w skrzydłach, Caravelle miał je zamontowane z tyłu kadłuba. Francuska maszyna była jednak dość lekka i niewielka, więc choć osiągnęła sukces, to jednak był on dość ograniczony. Amerykanie przymierzali się do produkcji większych – potrzebnych do lotów transkontynentalnych i transoceanicznych – maszyn: Boeinga 707, Douglasa DC-8 oraz Convaira 880. Wszystkie miały po cztery silniki umieszczone pod skrzydłami i wszystkie weszły do służby dopiero pod koniec lat 50. Jak widać, nie były żadną konkurencją dla Cometa.

I wówczas nastąpiła katastrofa. A właściwie trzy w przeciągu sezonu 1953/1954. Samoloty dosłownie rozsypywały się w powietrzu z niewiadomych przyczyn. Comety uziemiono i zaczęto badania. Jeden z kadłubów zanurzono w basenie i – pompując i wypompowując wodę – symulowano zmiany ciśnienia. Naprężenia kumulowały się w rogach prostokątnych okien i doprowadzały do pękania kadłuba. Zastosowano zatem okna o okrągłym kształcie – tak jak we wszystkich współczesnych odrzutowcach – wprowadzono również setkę mniejszych zmian i problem zniknął. Było już jednak za późno: nikt nie chciał kupować cometów, a w latach 60. rynek zdobył Boeing 707.

I był to właściwie koniec rozwoju pasażerskich samolotów odrzutowych. Ślepą uliczką okazały się samoloty ponaddźwiękowe – sprawdził się jedynie Concorde. Niewiele zwiększyła się również pojemność samolotów. Technicznie nic nie stoi na przeszkodzie, by budować maszyny przewożące tysiąc – i więcej – pasażerów, ale ich obsługa na lotniskach byłaby bardzo trudna i nieekonomiczna. Jest też bariera psychologiczna: samoloty czasami ulegają katastrofom, ze śmiercią tysiąca ludzi trudno się pogodzić.

Współczesne odrzutowce pasażerskie są więc – z grubsza rzecz biorąc – kopiami Boeinga 707. Niektóre są mniejsze, niektóre większe, ale wciąż czekamy na jakąś rewolucyjną zmianę. Nowy samolot, który zapewni obniżenie kosztów przewozu pasażera o 5 proc., może spodziewać się sukcesu rynkowego. Te 5 proc. to nic w porównaniu z rewolucją, jaką przyniosły boeingi 707, które były dwakroć bardziej rentowne od samolotów z silnikami tłokowymi.

Okładka miesięcznika Historia Do Rzeczy: 9/2017
Artykuł został opublikowany w 9/2017 wydaniu miesięcznika „Historia Do Rzeczy”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:
/ pwł

Czytaj także

 1
  • Jonek IP
    Jakie to silniki odrzutowe napędzały damoloty 2 wojny światowej ??
    Dodaj odpowiedź 1 1
      Odpowiedzi: 0

    Czytaj także