TygodnikCztery kółka Hitlera, które pokochał świat

Cztery kółka Hitlera, które pokochał świat

KDF-Wagen na plakacie propagandowym.
KDF-Wagen na plakacie propagandowym. / Źródło: Wikimedia Commons / Bundesarchiv, Bild 146II-732 / Unknown / CC-BY-SA 3.0
Dodano 3
Volkswagen Garbus powstał w ponad 21 mln egzemplarzy. Samochód, który stanowił krok naprzód w rozwoju przemysłu motoryzacyjnego, a także dwa kroki wstecz

Tymoteusz Pawłowski

Samochody w kształcie, który znamy dzisiaj, pojawiły się na początku XX w., tuż przed I wojną światową. Pasażerowie siedzieli przodem do kierunku jazdy, a silnik napędzał koła tylne. Ówczesne auta były albo przedmiotem luksusu, albo narzędziem pracy. Kierowca amator nie poradziłby sobie z prowadzeniem skomplikowanej maszyny (współczesny kierowca chyba również nie potrafiłby ani uruchomić, ani zatrzymać samochodu sprzed stu lat). Sytuacja zmieniła się dopiero w czasie wielkiej wojny, gdy samochody masowo trafiały do wojujących armii. Auta musiały być proste, niezawodne i w miarę tanie. Co więcej, setki tysięcy żołnierzy przeszkolono w ich obsłudze. W ten sposób samochód mógł trafić pod strzechy...

Samochód od wodza

Droga samochodów w ręce ludu pracującego miast i wsi należała do skomplikowanych. Były dwa problemy: brak infrastruktury oraz brak samochodów. Do czasów II wojny światowej udało się ostatecznie zbudować infrastrukturę w niemal całej Europie – co samo w sobie jest niezmiernie interesującym tematem – nie rozwiązano jednak problemów z dostępnością samochodów.

W 1933 r. pojawił się jednak człowiek, który uważał, że jest w stanie rozwiązać wszystkie problemy – Adolf Hitler. W 1934 r. wydał polecenie, żeby niemiecki przemysł wyprodukował auto dla ludu, które będzie równie tanie jak motocykl. W normalnym państwie wyśmiano by jego pomysł: samochód musi mieć swoją cenę, żeby mógł na nim zarabiać producent, hurtownik, dealer, a kierowcy mogli chwalić się statusem, jaki daje auto inne niż sąsiada. Nazistowskie Niemcy były jednak równie nienormalne co ich przywódca, którego rozkaz musiał być wykonany.

Oczekiwania Führera spełnił Ferdinand Porsche i już jesienią 1935 r. pojawiły się dwa prototypy samochodu znanego jako KdF-Wagen, Volkswagen czy Garbus. Kupującym obiecywano rabaty, upusty cenowe i inne ułatwienia, o które dbać miała tysiącletnia Rzesza. Wybuchła jednak II wojna światowa i nie zdołano rozpocząć produkcji wersji cywilnej, fabrykowano natomiast wersje zmilitaryzowane. Na próżno: II wojna światowa przyniosła Niemcom ruinę.

Jednak produkcja garbusa ruszyła już w 1945 r. Fabrykę uruchomili okupanci: taką decyzję podjął brytyjski oficer średniego szczebla – niejaki mjr Ivan Hirst – który uznał, że produkowane na miejscu samochody ułatwią działalność wojsk okupacyjnych. Po kilku latach volkswageny zaczęły trafiać w ręce niemieckich cywili, a władze RFN postanowiły kontynuować – w nieco zmienionym kształcie – hitlerowski program samochodu dla ludu. Niemcy uznali, że garbusy są całkiem porządnymi autami jak na warunki powojennych Niemiec. Faktycznie: do wyboru były albo bardzo drogie luksusowe limuzyny (na których zarabiali producenci samochodów), albo bardzo tanie mikrosamochody (na których zarabiali producenci motocykli).

Ideał?

Produkcję garbusów zakończono 30 lipca 2003 r. Wyprodukowano ich równo 21 529 464 sztuki! Ostatni egzemplarz niezbyt różnił się od prototypu z 1935 r. Oczywiście przez tych kilkadziesiąt lat zmieniono bardzo wiele elementów – prawdę mówiąc, niemal całe podwozie i znaczną część nadwozia – ale niezmienny pozostał koncept samochodu. Najważniejszą cechą było umieszczenie silnika z tyłu.


Silnik z tyłu jest dla auta fatalnym pomysłem, a żeby się o tym przekonać, wystarczy sprawdzić na ulicach, jak wiele jeździ po nich samochodów zbudowanych w takiej konfiguracji. Żaden? Dokładnie: prawie żaden – zdarzają się bowiem muzealne egzemplarze volkswagenów garbusów oraz fiatów, a także niezbyt w Polsce popularne mikrosamochody. Auto z silnikiem umieszczonym z tyłu jest bowiem rozwiązaniem pogardzanym przez wybrednych klientów i lekceważonym przez poważnych producentów.

Silnik z tyłu fatalnie wpływa na komfort podróży i sprawia, że nie ma miejsca na bagaże. Jest jednak najtańszym z możliwych rozwiązań: nie trzeba ani długiego wału przenoszącego napęd z przodu do tyłu, ani skomplikowanych przegubów, żeby napędzać kierowane koła przednie. I tylko dzięki temu garbus mógł być równie tani jak motocykl. Jednak w warunkach gospodarki rynkowej volkswagen okazałby się komercyjną klapą – tak jak inne samochody z silnikiem z tyłu. Żeby takie auto odniosło sukces, potrzebni byli: dyktator, posłuszni mu producenci i równie posłuszni poddani, gotowi nie tylko kupować volkswageny, lecz także rozpocząć bezsensowną wojnę przeciwko całemu światu.

Gdyby bowiem Niemcy nie przegrały wojny, garbus nie zrobiłby większej kariery. Widać to wyraźnie, gdy porównamy dwa podobne – choć francuskie – samochody. Citroën 2CV – kultowa „kaczka”, symbol francuskiej motoryzacji – został zbudowany na podobnych zasadach co garbus. Renault 4 – nieco dziś zapomniany – był dużo bardziej skomplikowany i nieco droższy. Citroëna 2CV wyprodukowano niespełna 4 mln egzemplarzy, a renaulta 4 – ponad 8 mln. Konsumenci chcieli dobre i różnorodne samochody.

Nie wszędzie jednak można było wybierać. Niemcy nie mieli takiej możliwości, musieli kupować garbusy. Nie było takiego wyboru również w powojennej Italii, gdzie powstał Fiat 500. Ani w PRL, gdzie produkowano malucha, czyli Fiata 500 z unowocześnionym nadwoziem. Warto zauważyć, że Fiata 126p zaczęto w Polsce produkować wówczas, gdy w Niemczech garbus był zastępowany golfem. W tym samym czasie, gdy w PRL rozkręcano produkcję malucha, fabrykację garbusa przenoszono do Meksyku, Brazylii, Tajlandii, Indonezji i Nigerii. Dobrze to pokazuje różnice pomiędzy RFN a PRL (oraz drogę, jaką Polska przeszła przez ostatnie kilkadziesiąt lat).

Czytaj także:
Niemcy ratują Mussoliniego. Kulisy spektakularnej operacji „Dąb”

Garbusów wyprodukowano jednak aż 21 529 464 sztuk – niemal tyle, ile wszystkich innych samochodów z silnikiem z tyłu. Miał on bowiem nad nimi olbrzymią przewagę: był samochodem zaprojektowanym tak, aby osiągać duże prędkości. „Duża prędkość” to znaczy prędkość wystarczająca do sprawnego poruszania się po autostradzie. Dlatego garbus był popularny w Stanach Zjednoczonych, dlatego zrobił karierę w Brazylii oraz Meksyku.

Przez długi czas Volkswagen Garbus uchodził za najliczniej wyprodukowany samochód na świecie. Zdołały go wyprzedzić inne modele, przede wszystkim Toyota Corolla. Jednak 40 mln corolli to – w gruncie rzeczy – różne samochody, używające tej samej nazwy (pierwszy jej model miał nawet silnik z tyłu). Garbus wciąż pozostaje samochodem najliczniej produkowanym w niezmienionej formie. Być może – rosyjskie liczby nie są tak precyzyjne – zdołała go wyprzedzić Łada 2101. Zwycięstwo w tej kategorii nie jest jednak powodem do dumy, świadczy bowiem o tym, że klienci są niewybredni, producenci – leniwi, a samochody – przestarzałe. A także o tym, że o sukcesie samochodu nie zawsze decydują jego walory, ale polityka...

Okładka miesięcznika Historia Do Rzeczy: 6/2017
Artykuł został opublikowany w 6/2017 wydaniu miesięcznika „Historia Do Rzeczy”
Zamów w prenumeracie lub w wersji elektronicznej:
/ pwł

Czytaj także

 3
  • INTERNET-NIE-ZAPOMINA IP
    Edward Mosberg Speech 2016 & 2017 March of the Living
    youtube
    Dodaj odpowiedź 1 0
      Odpowiedzi: 0
    • MagulonRulon IP
      Niektóre tezy są mocno nietrafione a Łada 2101 sukces zawdzięcza prostocie, która u ruskich ma znaczenie i wcale nie oznacza to, że auto jest złe. Wręcz przeciwnie - zrób coś raz a porządnie i prosto
      Dodaj odpowiedź 5 2
        Odpowiedzi: 0
      • Bułka IP
        Porsche 911 ma silnik z tyłu i nie jest zabytkiem.
        Dodaj odpowiedź 8 1
          Odpowiedzi: 0

        Czytaj także